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11 Mythen der Verkehrswende

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Einleitung

Wie bewegen wir uns in Zukunft? Haben wir noch eigene Autos? Welche Technologien dominieren und welche Rolle spielt der ÖPNV? Utopien und Zukunftsvisionen gibt es zahlreiche. 


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Beim Thema Klimaschutz im Verkehr geht in der öffentlichen Diskussion einiges durcheinander.
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Im Jahr 2030 fahren die meisten Menschen elektrisch!

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Ende 2020 fuhren gerade einmal 1,2 Prozent der Pkw in Deutschland mit elektrischem Antrieb. Damit waren zwar rund 390.000 Elektroautos mehr auf den Straßen unterwegs als im Vorjahr, gemessen am Gesamtbestand von mehr als 47 Millionen Pkw ist ihr Anteil jedoch verschwindend gering.

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Im Jahr 2019 stammten lediglich 5,6 Prozent des Energieverbrauchs im deutschen Verkehr aus Erneuerbaren Energien. Erneuerbarer Strom machte davon wiederum nur 14 Prozent aus, der Löwenanteil von über 85 Prozent entfiel auf Biokraftstoffe – also Bioethanol, Biodiesel und Biomethan.
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Die deutsche Regierung hat wenig Spielraum, europäische Gesetze zu Erneuerbaren Energien umzusetzen

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Die Bundesregierung muss bis zum Sommer 2021 die EU-Richtlinie zu erneuerbaren Energien (RED II) in nationales Recht umsetzen. Dabei geht es unter anderem um die Frage, wie viel Erneuerbare Energien im Verkehr genutzt werden müssen.
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Die Verkehrswende kann unabhängig von einer Energiewende gelingen

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Die Verkehrswende kann nur mit dem Ausbau der Erneuerbaren Energien ihre volle Klimaschutzwirkung entfalten.

Nur wenn Strom klimaneutral erzeugt wird, sind die aus ihm gewonnenen Energieträger ebenfalls klimaneutral: mit 100 % Erneuerbaren Energien.
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Um den deutschen Beitrag zum Zwei-Grad-Ziel der Klimaschutzkonferenz in Paris zu erfüllen, muss Deutschland bis zum Jahr 2050 auch im Verkehr nahezu vollständig klimaneutral sein.
Der Trend geht aber in eine andere Richtung.

Dafür braucht es umfangreiche verkehrs- und energiepolitische Maßnahmen sowie technologische Veränderungen.

Treibhausgasemissionen und Energieverbrauch steigen, die umweltfreundlichen Verkehrsmittel Fahrrad, Schiene und öffentlicher Personennahverkehr gewinnen kaum Anteile hinzu.
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Die Nachfrage nach leistungsstarken Autos und SUV sinkt

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Aktuell lassen sich zwei Trends beobachten: die Zunahme der Verkehrsleistung und die „SUVsierung“ der Fahrzeuge, also die steigende Beliebtheit immer schwererer, größerer und leistungsstärkerer Autos.

2019 machten SUV den größten Anteil unter neu zugelassenen Pkw in Deutschland aus. Die durchschnittlichen CO2-Emissionen der neuen Pkw nahmen daher zwischen 2016 und 2019 deutlich zu.

Bis 2025 sollte der CO2-Ausstoß jedoch gegenüber 2021 um 15 % und bis 2030 um 37,5 % sinken.

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Carsharing und Co.: Geteilte Mobilität entlastet Verkehr und Klima

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Tatsächlich erzeugt Car- oder Ridesharing zusätzlichen Verkehr. Die Studie der Unternehmensberatung A.T. Kearney zeigt: In Deutschland wird Carsharing vor allem zusätzlich zu den eigenen vier Rädern genutzt, nur fünf Prozent der Deutschen sehen im Carsharing eine Alternative zum eigenen Auto.

Laut Umweltbundesamt ist die wesentliche Voraussetzung für eine positive Umweltwirkung, dass die Angebote mit dem öffentlichen Verkehrsangebot verknüpft und kombinierbar sind.
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Deutschland allein kann die Verkehrswende nicht schaffen

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Allein wird keine Volkswirtschaft den Klimawandel stoppen! Verfechter*innen dieser These übersehen aber, dass Deutschlands Anteil an den globalen Emissionen größer ist als oft angenommen.

Im Jahr 2018 hatte Deutschland einen Anteil von 2 % an den weltweit ausgestoßenen Treibhausgasen, die in Summe 47,23 Gigatonnen CO2 betrugen.

China kam auf einen Anteil von 26,87 %, die USA auf 13,91 %, Indien auf 6,08 % und Brasilien auf 2,22 %.


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Sich darauf auszuruhen, dass Deutschland alleine nichts erreichen kann, wird die Emissionen nicht senken und Verkehr nicht vermeiden! Deutschland hat wegen seiner wirtschaftlichen Stärke eine Verantwortung, hier mit gutem Beispiel voran zu gehen.
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Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Autobahn auf die Schiene ist möglich

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Um mehr Lkw-Verkehr auf die Schiene zu bekommen, müsste das Schienennetz stark ausgebaut werden. Selbst dann können Güterzüge nur einen kleinen Anteil des enormen Transportbedarfs von der Straße übernehmen. Der Löwenanteil muss weiterhin über Asphalt rollen.
Für einen klimafreundlichen Güterverkehr muss der Endenergiebedarf  deutlich sinken und an die Stelle fossiler Kraftstoffe müssen Strom aus Sonne und Wind sowie Kraftstoffe auf Basis Erneuerbarer Energien treten.
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Das Bundesverkehrsministerium rechnet bis 2030 mit einem Wachstum des Güterverkehrs in Deutschland um 38 % gegenüber 2010. Dabei kommt deutlich mehr Transportleistung auf der Straße hinzu als auf der Schiene.
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Biokraftstoffe verursachen mehr CO2 als sie einsparen

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Im Vergleich zu fossilem Kraftstoff spart Biodiesel nach eingesetztem Rohstoff bis zu 90 Prozent CO2.
Das bei der Verbrennung von Biomasse freigesetzte CO2 entspricht der Menge, die die Pflanze während ihres Wachstums aufgenommen hat. Es handelt sich somit um einen geschlossenen CO2-Kreislauf. 

Im Jahr 2019 wurden durch die Verwendung von Biokraftstoffen 9,5 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent vermieden.
Die durchschnittliche Gesamteinsparung von Emissionen gegenüber fossilen Kraftstoffen betrug in selbem Jahr 83,8 %.
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Unser Biokraftstoffverbrauch zerstört den Regenwald

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Biokraftstoffe werden in Deutschland hauptsächlich mit heimischer Biomasse erzeugt, nämlich mit Pflanzenöl aus Raps sowie aus Abfall- und Reststoffen. Palmöl aus Indonesien spielt in der deutschen Biokraftstoffproduktion mit einem Anteil von zwei Prozent kaum eine Rolle. Bei niedrigen Temperaturen wird Biodiesel aus Palmöl nämlich fest und scheidet als Kraftstoff in Mittel- und Nordeuropa in den Wintermonaten aus.  



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Der IPCC sieht diese so genannten iLUC-Effekte sehr kritisch: Schätzungen der iLUC-Emissionen seien von Natur aus unsicher, in wissenschaftlichen Kreisen stark umstritten und in hohem Maße abhängig von den Modellannahmen, heißt es beim IPCC.

In einigen Fällen hätten iLUC-Schätzungen nicht Emissionssteigerungen, sondern eine Minderung ergeben. Insgesamt, so erklären die Autor*innen des IPCC-Reports, bestehe wenig Vertrauen in die Anrechenbarkeit von iLUC-Emissionen zur Bioenergie. Zudem ist der Ausbau von Biokraftstoffen aus Anbaubiomasse auf europäischer Ebene (7 %) und auf deutscher Ebene (6,5 %) gedeckelt.
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Biokraftstoffe führten und führen zu einem Ausbau der Monokulturen in Deutschland

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Bei lediglich 4,4 % liegt der Anteil der landwirtschaftlich genutzten Flächen in Deutschland, auf denen Raps für Biodiesel wächst.
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Rapsöl kann auch als Rohstoff für die Textilindustrie sowie Grundstoff für Kunststoffe, Waschmittel und Schmierstoffe sein.

Bei der Herstellung von Biodiesel aus Raps werden in Deutschland 300.000 Tonnen Glycerin als Nebenprodukt gewonnen, das etwa in Zahnpasta und Tabletten enthalten ist.
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Im Vergleich zu Biodiesel aus Anbaubiomasse haben Altspeisefette geringere THG-Emissionen als Vorteil. 
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Agrarrohstoffe gehören auf den Teller und nicht in den Tank

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Stellt man aus Raps Biodiesel her, entsteht aus 60 % der Ernte eiweißreiches Futtermittel, während 40 % zu Pflanzenöl und dann Biodiesel verarbeitet werden. Diese Futtermittel dienen der Lebensmittelversorgung, weil sie für die Produktion von Milch, Eiern und Fleisch benötigt werden. Eine scharfe Trennung von Nahrungs- und Energiepflanzen ist also nicht möglich.
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Fazit

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Aktuell sind es vor allem die Biokraftstoffe, die klimaschädlichen, fossilen Diesel und Benzin ersetzen. Die Elektromobilität steht noch in den Startlöchern.  

Selbst bei einem starken Wachstum der E-Mobilität werden 2030 flüssige Kraftstoffe benötigt, weil in 2030 immer noch ca. 30 Millionen Verbrenner auf deutschen Straßen unterwegs sind.

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Gleichzeitig wurden in den letzten Jahren keinerlei Fortschritte bei Energieeinsparung, Verkehrsverlagerung und Verkehrsvermeidung erzielt.

Wir müssen also unser Mobilitätsverhalten ändern: Weniger Autos auf den deutschen Straßen, stattdessen mehr Fußgänger*innen und Radfahrer*innen sowie öffentliche Verkehrsmittel.
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Fax +49 (0)30 - 72 62 59 19 info@biokraftstoffverband.de
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Dr. Robert Figgener, Vorstand
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Vereinsregister: Registernummer 21388 NZ, Amtsgericht Berlin-Charlottenburg
Verantwortlicher i.S.v. § 55 Abs. 2 RStV: Frank Brühning, Pressesprecher


und


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Verband der ölsaatenverarbeitenden Industrie in Deutschland e. V.
Am Weidendamm 1A, 10117 Berlin
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Dr. Momme Matthiesen, Geschäftsführer

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Beratung, grafische Gestaltung und Umsetzung: 

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Übersicht
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Kapitel 3 Die deutsche Regierung hat wenig Spielraum, europäische Gesetze zu Erneuerbaren Energien umzusetzen

Die deutsche Regierung hat wenig Spielraum, europäische Gesetze zu Erneuerbaren Energien umzusetzen

Mit der Aussage macht man es sich zu leicht.

Kapitel 4 Die Verkehrswende kann unabhängig von einer Energiewende gelingen

Die Verkehrswende kann unabhängig von einer Energiewende gelingen

Diese Aussage stimmt nicht!

Kapitel 5 Die Nachfrage nach leistungsstarken Autos und SUV sinkt

Die Autos von heute werden immer umweltfreundlicher

Leider nein!

Kapitel 6 Carsharing und Co.: Geteilte Mobilität entlastet Verkehr und Klima

Carsharing und Co.: Geteilte Mobilität entlastet Verkehr und Klima

Soweit die Theorie.

Kapitel 7 Deutschland allein kann die Verkehrswende nicht schaffen

Deutschland allein kann die Verkehrswende nicht schaffen

Stimmt.

Kapitel 8 Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Autobahn auf die Schiene ist möglich

Der Güterverkehr wird künftig über Schienen rollen, nicht auf der Autobahn

Stimmt nicht.

Kapitel 9 Biokraftstoffe verursachen mehr CO2 als sie einsparen

Biokraftstoffe verursachen mehr CO2 als sie einsparen

Stimmt nicht.

Kapitel 10 Unser Biokraftstoffverbrauch zerstört den Regenwald

Unser Biokraftstoffverbrauch zerstört den Regenwald

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